LE XM - Et les autres...

Den er ingen overjordisk ikke-bil som den DS, Ronald Barthes hyldede i 50erne, hvor alt syntes muligt. Nogen CX er den heller ikke, den er tænkt og bygget i en anden tid. Den er for ny, for konform og for maskinel. Den har 10 sideruder, hvilket vist nok er en rekord. Dens linjer er skarpt skårne og stringente, og ikke uden en vis elegance.

Den hviler ikke i stilstand som sine forgængere, men står og venter. Umiddelbart har den en anderledes aura af brugervenlighed og tilgængelighed end sine forgængere. Til gengæld har den kun lidt af deres elegance. Døren åbner og lukker med et solidt, tysk ”whunk!” og kabinen er ved første øjekast skuffende konform. Man sidder ikke som i en DS eller en CX. Følelsen af et mekanisk, levendegjort tænkende væsen er ganske fraværende. Dette er en ren maskine. Jeg ser mig omkring. Der er umiddelbart intet i kabinen der signalerer stor Citroën. Alligevel hænger kabinen godt sammen rent designmæssigt. Instrumentpanelet rejser sig som en mur fyldt med informationer, knapper og valgmuligheder. Sæderne er ekstremt komfortable, og lader sig justere elektrisk i højde, hældning og længde. Nakke og lænd støttes optimalt, endda armlænet kører elektrisk op og ned! Med ædeltræ, læder og tykke tæpper fortæller den om en enestående komfort.

Jeg har nu fundet en optimal køreposition i de enorme læderstole, hvis design leder mine tanker hen på Rolf Benz og Vico Magistretti. Det fuldautomatiske klimaanlæg er indstillet. Rejsen kan starte, nøglen drejes. Og billedet skifter. Den fortrolige mumlen som en CX giver fra sig, som ville den sige ”God morgen” – er væk. Hvis denne motors lyd var tale ville den råbe irritabelt: ”HVAD VIL DU?” Med et par host og et efterfølgende primal-metallisk brøl springer de 6 cylindre, 24 ventiler og 200 hk i gang via en avanceret 3-trins indsugning. Knasternes kædetræk hvirrer og motoren falder ned i en veloplagt, lidt urolig tomgang. Hydraulik arbejder, klikker og pusler. Maskinen hæver sig en anelse på sine 7 gaskugler. Den vil køres!

Det tager lidt tid at vænne sig til maskinens dualistiske natur, komforten er aldeles ypperlig. Dens undervogn kan gøres sportslig via sindrig elektronik. Men komfort-versionen er at foretrække, da den minder mest om det, man forbinder med en stor Citroën.  Dens motor har vældige kræfter! På trods af en lang gearing kan den accelerere som en fuldblods sportsvogn, akkompagneret af V6erens orgiastiske krigshyl. Denne maskine er en Concorde på hjul, på motorvejen er den en spidsfindigt konstrueret, dyr og eksklusiv overlydsmaskine. Designet uden hensyntagen til driftsomkostninger, kun det at nå slutdestinationen på kortest mulig tid er dens opgave.

Trafikken bliver tynd, da jeg når Tyskland. Mørket er faldet på, og maskinens komfortable indre oplyses af digitale tal, målere og myriader af små grønne komfort-knapper. Jeg er en Concorde-pilot, på vej ud over Atlanten.  Bob Dylan spiller ”Highlands” fra et utal af snedigt camouflerede højttalere. Jeg kører omkring 180, da et tysk kampfly af inferiør størrelse anfægter mit luftrum. 4. Gear, fuld gas. Accelerationen mærkes knapt, men høres! 190, 210, 220, 225, 5. Gear. 230, 235… Og ingen opdagede det. Slet ikke propelflyveren fra Bayrische Motorenwerke.

240, og der er enkelte ressourcer endnu. Elektroventiler arbejder og justerer undervognen suverænt efter hastigheden, underlagets beskaffenhed og min styremåde. Efter at have hævdet mit luftrum i A5erens yderste venstrespor sænker jeg farten til 215 km/t og aktiverer fartpiloten.  Jeg er med ét ikke længere pilot, men passager. Dette er en fascinerende maskine. En i enhver forstand overlegen konstruktion. Smuk, men for kompliceret og for fremadstræbende, både for sine skabere og sin datid. For dyr i brændstof, for eksklusiv og elitær qua sine driftsomkostninger. Men kendere ved ingen mere fuldendt konstruktion.

Flaps down! Jeg bremser, lægger an til mellemlanding. Turen går videre, men tanken er tom. Vi er nået ned nord for Hannover, maskinen og jeg. Turbineagtige ventilatorer holder varmen bort fra maskinens indre, mens der tankes , efterses vitale tryk og væskestande ved selvsyn, for varslingssystemets lamper kan snyde. Take-off! Som i den ægte vare der letter, sker det hurtigt, elegant og ubesværet – men larmende og med mærkbart skub i ryggen. Man kan nærmest se brændstofmåleren bevæge sig, mens dens motor omsætter 98 oktan i fremdrift.

Nattetomme tyske motorveje er denne maskines domæne. Kvikt og ubesværet nås marchhastigheden på 220 km/t. Vi nærmer os Kassel-bakkerne, og A5 bliver kurvet og kuperet. Jeg slår fartpiloten fra, og sætter undervognen i Sport. Igen skifter maskinen karakter. Den sænkes en anelse, affjedringes bliver fastere, undervognens krængning og servoens udveksling ændres konstant efter forhold og hastighed. Jeg holder min fart, men må ofte bremse for tyske premiumprodukter, hvis konventionelle undervogne og generelt utilstrækkelige konstruktion gør dem ude af stand til at køre over 180 km/t på denne strækning. Fartpiloten er slået fra. Op ad de stejle bakker bruger jeg 4. gear – nogle gange 3. hvis situationen kræver at jeg lægger effektivt afstand til bagvedkørende. Motorkraften glatter stigningerne ud, og ned af bakke går speedometernålen i bund, forbi 250 km/t. Den bruger alle sine kræfter og sin samtlige tekniske formåen – men i kabinen mærker dens passagerer kun lidt til alle disse anstrengelser.

Bag Kassel maner tankmåleren og instrumenter for væsketemperaturer til besindighed. Farten sænkes til 220 igen, komfortundervogn og fartpilot slås til, og maskinen falder langsomt til ro igen. Selvom sportskørsel er en disciplin en XM V6.24 mestrer til fuldkommenhed, er de fuldkomment ubesværede og nærmest lydløse langture. Jeg lader mig i ny og næ overhale af en BMW og en Audi, vel vidende at deres fører bruger langt flere ressourcer på at holde farten ud.

Thank You for flying XM Airlines!

Indrømmet. XM & Co. har ikke så stor en plads i mit hjerte som CXeren. Dertil ER den altså for konform, for Peugeot-agtig og for kedelig! Indtil C6 blev introduceret, så meget ud til, at det var XM, der definitivt skulle rende med titlen "Den sidste rigtige Citroën" selvom tingesten blev udviklet sideløbende med Peugeot 605. Den har 2 vinduesviskere, et kedeligt interiør, og (Mon Dieu!) De sidste af dem sænker sig ikke engang i stilstand! Skal det være en ægte Citroën?

I slutningen af 80erne var tiden så småt ved at indhente CX som konstruktion. Citroëns program så anderledes tandløst ud ved XMs introduktion i 1989, end da CX i sin tid kom til verden: 2CV-produktionen i Portugal var blevet indstillet, den lille AX havde som en form for afløser været i produktion et par år. BX var blevet en stor succes for Citroën/PSA, og XM skulle revolutionere luxussegmentet og for alvor tage kampen op mod BMW og Mercedes; tyskerne skulle slås på deres egen hjemmebane med et innovativt kvalitetsprodukt, der signalerede Citroën uden at virke alt for excentrisk.

Ærkecitroënisterne vejrede morgenluft efter introduktionen af den 100% computerdesignede Eole, der var skabt på en CX-bund. Men der var under PSAs ledeles definitivt ikke mere plads til den slags gale streger! Citroën skulle sælge biler, ikke bygge dem til et snævert publikum. Strategien var klar, og den nye, store Citroën skulle bygges og formgives herefter! Keine Experimente, fristes man næsten til at sige...

Som sædvanlig for Citroën var idéen god nok, men det kneb i nogen grad med at få den omsat i konkret virkelighed: XM blev en teknologisk Tour de Force med masser af elektronik indpakket i et dristigt og kantet design - motorjournalisterne modtog bilen med anerkendelse for dens avancerede, elektroniske undervogn og utrolige lydsvaghed - og alligevel gik det som man kunne forvente: Det eneste, de første årgange fra 1989 til 1991 stort set kunne, var at gå i stykker. Teknikken var blevet udviklet til nye højder, men ikke gennemprøvet. Bilerne gik som følge heraf i stå på samlebånd, og XM blev en katastrofe for PSA. Specielt topmodellen V6.24, med alt i elektronik og den 200-hestes version af den gamle Douvrin-V6 (introduceret i sommeren 1990) var en katastrofe. Her var det ikke kun ledningsnettet og elektronikken at bekymre sig over, men også motoren led under et par stupide fejlkonstruktioner, der praktisk taget umuliggjorde en levetid på over 100.000 km, og de første 2 årgange kom da sjældent så langt. Motorombytninger udløste rudekuverter på næsten 90.000 kroner, om XMs rygte var forseglet: Nok se, men ikke røre. Og da slet ikke købe!

I stedet for at få smagsbevidste BMW- og Mercedesfolk lokket over "til fjenden" kom XM-klientellet logisk nok til at bestå af Citroënister. De fleste, der i 1989-1990 købte en XM V6 har sikkert nydt det når den en sjælden gang imellem kunne køre - men mon ikke, de har savnet deres CX?

Først i 1992/93 var der kommet så meget styr på samlekvaliteten, at det gav mening at tale om en XM som en solid bil. Men nogen reel trussel for BMW, Mercedes & Co. blev XM aldrig. En bil i klasse med CX og DS var den heller ikke. XM er sin egen! Med sit kantede design og sin store bagdør ligner den ikke rigtig andre biler - og med hydraktiv-undervogn kører den heller ikke som andre biler. I dens hjemland blev den en stor succes; og mangen CX blev med største selvfølgelighed pr. automatik udskiftet med en XM - for hvordan kan man køre andet end Citroën?

Jeg har kørt MANGE Autobahnkilometer bag rattet af en XM, og hver gang jeg kører mig en længere tur i en, forundres jeg til stadighed over, hvor god en rejsevogn, den egentlig er! Den har sine fejl og mangler - men den er en uovertruffen Grande Routière, og et godt billede på, hvor Citroën stod i 90erne: En logisk konsekvens af udviklingen fra DS til CX, ånd tilsat industrielle tilpasningskrav - og stadigvæk den eneste serieproducerede bil i verden med elektrisk justérbart midterarmlæn!

En XM køber man ikke, fordi den er et stilikon a la DS og CX, som selv bil-ignoranter kan se, er noget specielt. XM er en Loke i Citroën-Valhal, og indtil videre et insidertip for de ægte Citroën-fetichister, der gerne vil køre klassisk uden at gå alt for meget på kompromis med det lidt udefinérbare begreb "at have en moderne bil" - og hånden på hjertet; en XM med V6-maskine og top-udstyr er stadig en af de mest afslappende og stressfrie rejsevogne, der findes. Jeg har kørt både Alfa 159 og 164, BMW 7-serie, Mercedes på lange Autobahn-stræk, og XM hører stadig til mine favoritter i denne disciplin. Og hvad Gudindens uægte barnebarn ikke har i formfuldendt elegance, har den i brugsvenlighed, styrke og - som noget ganske overraskende, har eftertiden vist - modstandsdygtighed overfor rust. Med tiden skal den nok blive en klassiker, og dermed indgå i familien på lige linje med Traction Avant, DS og CX. Endnu kredser liebhaverne om de sidste Y4 Exclusive-versioner som V6 og 2,5TD samt Y3 24V og Turbo D12 med Pallas-udstyr, og priserne for de bedste eksemplarer har fundet et stabilt leje. Alt tyder på, at også XM er på vej til at blive en klassisk Citroën, omend liebhaverkredsen omkring dem stadig er lille.

Udover CX og XM tager vi os også (på konkret forespørgsel!) kærligt af 2 andre Citroën'er, nemlig BX og Xantia. Vha. gode kontakter i udlandet har jeg god mulighed for at få fat på fine rustfrie og veludstyrede eksemplarer med lave kilometertal og et godt udstyrsniveau, omend der efterhånden er langt mellem de gode BXere.